Bu yazı, Rus askerî tarihçi Yevgeni Vasilyeviç Maslovski’nin (Е. В. Масловский) Kafkas Cephesi’nde Büyük Savaş (1914–1917) adlı eserinin 22. bölümünün Rusçadan Türkçeye çevirisidir.
Bölümde, Birinci Dünya Savaşı sırasında Kafkas Cephesi’nde Rus ordusunun ulaşım ve ikmal altyapısını geliştirmek amacıyla yürüttüğü çalışmalar ele alınmaktadır. Demiryolu hatlarının yapımı ve hizmete açılması, kara yolları, askerî nakliye, haberleşme, meteoroloji istasyonları ve havacılığın gelişimi hakkında bilgiler verilmektedir. Şahtahtı, Bayezid (Beyazıt), Karakilise (Ağrı) ve çevresindeki ulaşım çalışmaları da bu kapsamda anlatılmaktadır.
Çeviri, dönemin askerî faaliyetlerini ve bölgedeki ulaşım altyapısının gelişimini tarihî bir kaynak üzerinden incelemek amacıyla hazırlanmıştır.
ÇEVİRİ:
22. BÖLÜM
Cephe Gerisinin Düzenlenmesine Yönelik Önlemler: Ulaşım Yolları, Taşıma Araçları, Haberleşme, Meteoroloji İstasyonlarının Kurulması ve Havacılığın Aşamalı Gelişimi
Savaş boyunca Rus birlikleri, ilerleyişleri sırasında devlet sınırlarımızdan giderek daha fazla uzaklaştılar ve Avrupa'daki anlamıyla neredeyse hiç yolu bulunmayan, son derece dağlık ve engebeli Osmanlı topraklarının içlerine doğru ilerlediler.
Kafkas Ordusu komutanlığı, yalnızca yük hayvanlarının geçişine elverişli mevcut yolların oluşturulmasına veya en azından iyileştirilmesine büyük önem vermek zorunda kaldı.
Sınırdan çok uzaklaşılması nedeniyle birliklere yük hayvanlarıyla erzak ulaştırılması, sayıları giderek artan askerlerin ihtiyaçlarını karşılayamaz hâle geldi. Uzun güzergâhlarda yük hayvanlarıyla yapılan taşımacılıkta, hayvanlar taşınan erzağın bir bölümünü kendileri tüketiyor ve taşıma kolları kendi ihtiyaçlarını karşılamak zorunda kalan yapılara dönüşüyordu.
Yolların tekerlekli araçların geçişine uygun hâle getirilmesi, mümkün olan yerlerde en azından dar hatlı demiryolları döşenmesi ve su yollarından da yararlanılması gerekiyordu.
Bu koşullar doğrultusunda, Kafkas Ordusu komutanının talebi üzerine cephedeki birliklere ikmal malzemelerinin ulaştırıldığı bütün yolların iyileştirilmesi için çalışmalar yoğunlaştırıldı ve kesintisiz biçimde sürdürüldü. Karaurgan'dan Erzurum'a uzanan şosenin yapımı tamamlanmak üzereydi. Sürekli çalışan inşaat ekipleri, bu önemli ana yolun zeminini düzeltmek için durmadan çalışıyordu.
Trabzon'un ele geçirilmesinden sonra Batum'dan Trabzon'a, Karadeniz kıyısı boyunca uzanan tekerlekli araç yolunun yapımına başlandı. Ardından, önceki bölümde belirtildiği üzere, Sürmene, Trabzon ve Platana'yı birbirine bağlayan bir dekovil hattı kıyı boyunca inşa edildi. Son olarak Trabzon'dan Ardaş'a kadar, mevcut Trabzon–Erzurum şosesi boyunca da bir dekovil hattı döşendi. Güzergâhın bir bölümünde, daha önce yapılmış ve ayakta kalmış olan Türk dekovil hattından yararlanıldı.
1915 yılında Sarıkamış'tan başlayarak yapımına girişilen ve Erzurum'a yönelik taarruzdan önce Sarıkamış–Karaurgan kesiminde 1. Kafkas Kolordusuna hizmet vermekte olan buharlı, dar hatlı demiryolu Erzurum'a kadar uzatıldı ve 1916 yazında tamamlandı. O tarihten itibaren 1. Kafkas ve 2. Türkistan kolordularına, ordu ihtiyat birliklerine ve daha sonra 6. Kafkas Kolordusuna gönderilen önemli miktardaki ikmal malzemesi bu demiryolu üzerinden doğrudan Erzurum'a taşınmaya başladı.
Demiryolunun Erzincan'a kadar uzatılması için çalışmalar, ilerleyen birliklerin ardından kesintisiz biçimde devam ediyordu. Aynı yılın sonbaharına gelindiğinde demiryolu hattı, Erzincan'a giden yolun yaklaşık yarısında bulunan Mama Hatun'a kadar neredeyse tamamlanmıştı. Karasu Nehri üzerindeki köprünün ötesinde ise demiryolu güzergâhının zemininin hazırlanmasına başlanmıştı.
1915 sonbaharında yapımına başlanan, Culfa şubesindeki Şahtahtı istasyonundan Diyadin üzerinden Alaşkert [Eleşkirt, Zêdka] yöresindeki Karakilise'ye [Ağrı] uzanan dar hatlı demiryolunun inşası da yoğun biçimde sürdürülüyordu.
Askerî işletmede bulunan demiryollarının işletilmesi ve yeni hatların yapılması için yalnızca Kafkas Demiryolu Taburunun yeterli olmaması üzerine, Karargâhın emriyle 1916 yazında Kafkas Cephesi'ne 3. Zaamur Demiryolu Tugayı gönderildi. Bu tugay 5., 6., 7. ve 8. Zaamur Demiryolu taburlarından oluşuyordu. Ayrıca Avrupa Rusyası'ndan 14. Demiryolu Taburu da gönderildi.
8. Zaamur Demiryolu Taburu, Erzurum demiryolunun işletilmesi için görevlendirildi. Tugayın diğer bütün taburları, tugay karargâhıyla birlikte, ayrıca 14. Demiryolu Taburu da Şahtahtı'ndan Karakilise'ye uzanan Maku Demiryolunun yapımında ve işletilmesinde görevlendirildi.[184]
4. Kafkas Kolordusunun Muş Vadisi ve Bitlis çevresinde, geniş bir cephede ve uzun ikmal güzergâhları boyunca faaliyet gösteren birliklerine malzeme ulaştırmanın son derece güç olması nedeniyle, kolordunun sol kanadının gerisinde bulunan büyük Van Gölü'nden bir su yolu olarak yararlanılmasına karar verildi. Gölün kuzeydoğu köşesindeki Arnis köyüne, Bayezid istasyonundan başlayacak bir demiryolu hattı uzatılacaktı.
Maku Demiryolunda yapılması gereken büyük toprak kazıları ve kaya çalışmaları nedeniyle, daha önce belirtilen demiryolu taburlarına ek olarak 3., 4. ve 5. askerî yol müfrezeleri, 1. İşçi Taburu ve milis kuvvetlerine bağlı yarım istihkâm bölüğü de buraya sevk edildi.
Şahtahtı istasyonundan Bayezid istasyonuna kadar olan demiryolu kesiminde ulaşım 15 Haziran 1916'da açıldı. Alaşkert yöresindeki Karakilise'ye kadar olan kesim ise aynı yılın 1 Kasım'ında işletmeye açıldı. Van Gölü kıyısındaki Arnis köyüne uzanan güney şubesinin yapımı devrimden önce tamamlanmıştı; ancak bu şube yalnızca Sofali istasyonuna kadar işletiliyordu.
Maku Demiryolunun uzunluğu şöyleydi: Şahtahtı istasyonundan Bayezid'e kadar 110 verst; Bayezid'den Karakilise'ye kadar 104 verst; Bayezid'den Sofali'ye kadar 45 verst; Sofali'den Van Gölü kıyısındaki Arnis'e kadar ise 113 verst.
Makü Demiryolunun ray açıklığı 0,50 sajen, yani normal hat açıklığına yakın bir ölçüdeydi. Yılın sonuna doğru bu demiryolu 4. Kafkas Kolordusunun birliklerine hizmet vermeye başladı. Van Gölü'nde birkaç buharlı motorbot ve mavna toplanmıştı. Göl kıyısına uzanan demiryolu şubesinin tamamlanmasıyla, savaş boyunca son derece ağır bir sorun olan kolordunun ikmalinin kolaylaşması bekleniyordu. Ancak kısa süre sonra başlayan devrim çalışmaları durdurdu ve harcanan olağanüstü emeğin sonuçlarından yararlanılmasını engelledi.
Culfa–Tebriz arasında zaten iyi bir şose bulunuyordu. Ayrıca savaş öncesinde, İran hükümetiyle yapılan anlaşma uyarınca, Rus demiryolunun son istasyonu olan Culfa'dan Tebriz'e demiryolu yapılmasına başlanmıştı. 1913 yılında Daradiz Boğazı'nda büyük ölçekli toprak kazıları ve tünel açma çalışmaları tam hızla sürüyordu. Toprak işleri savaşın başlangıcında büyük ölçüde tamamlanmış, istasyonlar da yapılmıştı. Geriye yalnızca rayların döşenmesi kalmıştı.
Osmanlı Devleti ile savaşın başlaması üzerine demiryolunun yapımından sorumlu mühendis A. İ. Treskinski, inşaatın mümkün olan en kısa sürede tamamlanması için büyük çaba gösterdi. 1915 sonbaharına gelindiğinde demiryolu hazırdı ve taşımacılıkta kullanılmaya başlanmıştı.
1915 yılında cephedeki durumumuz sağlamlaştığında, Musul yönünde geniş çaplı taarruz harekâtları yapılabileceği düşünülmeye başlandı. Bu sırada Azerbaycan–Van Müfrezemizin birlikleri Urmiye Gölü'nün batısında, güneybatısında ve güneyinde sürekli faaliyet gösteriyor; ikmal malzemelerini uzun yük hayvanı yolları üzerinden taşımak zorunda kalıyordu. Bunun üzerine kara yollarının uzunluğunu azaltmak ve ikmal malzemelerini gemilerle taşımak amacıyla Urmiye Gölü'nden yararlanılmasına karar verildi.
Tebriz Demiryolunun Safyan istasyonundan, Urmiye Gölü'nün kuzeydoğu ucunda bulunan Şerifhane köyüne kadar kısa sürede ve büyük bir enerjiyle bir demiryolu şubesi yapıldı. Burada askerlerin gemilere binmesine ve malların yüklenmesine uygun bir iskele kuruldu.
Göl üzerinde, Rusya'dan sökülmüş parçalar hâlinde getirilen buharlı motorbotlardan ve mavnalardan oluşan büyük bir filo oluşturuldu. Gölün askerî bakımdan önemli güzergâhlarındaki kıyı noktalarına gemilerin yanaşabileceği iskeleler inşa edildi. Bu iskelelerin sayısı altıydı:
- Urmiye Gölü'ne ulaşan demiryolunun son noktasında, gölün kuzeydoğu köşesindeki Şerifhane köyünde bulunan ana iskele.
- Gölün kuzey ucundaki Almışaray köyünde bulunan ve Yevgenyevskaya adı verilen iskele.
- Gölün kuzeybatı kıyısında, Karabağlar köyünün yakınında bulunan Petropavlovskaya iskelesi. Buradan gölden Dilman'a giden en kısa yol başlıyordu.
- Gölün batı kıyısında, Nazlu-Çapr Nehri'nin ağzının güneyinde bulunan ve Urmiye şehrine giden en kısa yolun başlangıcındaki Gülmankhane iskelesi.
- Gölün güneybatı köşesinde, Ravanduz yönündeki Haydarabad köyünde bulunan iskele.
- Gölün doğu kıyısındaki Danalu köyünde bulunan iskele.
Yılın sonlarına doğru Haydarabad iskelesinden Musul yönündeki Kala-Posova'ya kadar dar hatlı bir demiryolu da döşendi.[185]
Bunun yanı sıra Kafkas Ordusunun bütün cephesinde, birliklere ikmal malzemelerinin taşındığı güzergâhlarda, mevcut yük hayvanı yollarının yerine tekerlekli araçların kullanabileceği yollar açılıyordu. Harekât bölgesinin tamamının dağlık olduğu düşünüldüğünde, bu çalışmaların son derece büyük çaba gerektirdiği anlaşılır.
Kafkas Ordusu komutanlığının emriyle gerçekleştirilen çalışmaların yoğunluğunu ve büyüklüğünü göstermek amacıyla, Urmiye'deki eski konsolosumuz V. P. Nikitin'in 1914–1918 yılları arasında Azerbaycan'daki askerî harekâtlar hakkında yayımlanmamış hatıralarında yer alan sözlerini aktaracağım.
İran Azerbaycanı'nda savaş sırasında yolların yapımı konusunda gerçekleştirilen çalışmalardan söz ederken şöyle yazıyor:
“Bu alanda son derece büyük ölçekte çalışmalar gerçekleştirildi. Çünkü yalnızca toprak yollar ağının geliştirilmesiyle değil, demiryolu hatlarının inşasıyla ve Urmiye Gölü'nde gemi ulaşımının düzenlenmesiyle de uğraşmak gerekti.
“Culfa–Tebriz demiryolunun yapımı için imtiyaz savaş öncesinde alınmıştı; ancak savaş başladığında neredeyse hiçbir şey yapılmamıştı… Askerî koşullar çalışmaların hızlandırılmasını gerektirdi ve inşaat 1915 sonbaharında başarıyla tamamlandı.
“Elde edilen sonucu doğru değerlendirebilmek için demiryolunun, Yamskoy gibi geçitlerin bulunduğu son derece engebeli bir araziden geçtiğini ve bu nedenle tüneller açılması gerektiğini göz önünde bulundurmak gerekir. Safyan istasyonundan Urmiye Gölü'ne uzanan şube, stratejik bakımdan özel bir önem kazanmıştı. Göl üzerinde, daha önce de sözünü ettiğim Alman makinist Neyman'ın çalıştırdığı tek bir buharlı motorbot ve birkaç küçük tonajlı mavna bulunuyordu.
“Demiryolu şubesiyle Safyan'a bağlanan ana iskele Şerifhane'de tren seferleri başlar başlamaz motorbotlar ve mavnalar buraya getirilmeye başlandı. Tünellerden geçirilmesi zor olduğundan bunların çoğu parçalar hâlinde taşınıyordu. Askerî harekâtların sonuna gelindiğinde gölde, insan ve yük taşımacılığını büyük ölçüde kolaylaştıran, önemli deplasmana sahip bir filo oluşmuştu. Gölün, ikmal hattımız doğrultusunda yaklaşık 80 verst boyunca uzandığı düşünülürse bunun önemi daha iyi anlaşılır.
“Bir dizi iskelenin yapılması, gemilere binmeyi ve gemilerden inmeyi kolaylaştırdı…
“Bütün bunlara yüzlerce verst uzunluğundaki toprak yolları da eklemek gerekir. Bu, on beşten fazla geçidin açılması ve düzenlenmesinin yanı sıra köprülerin yapılması ve benzeri işleri de ifade ediyordu. Culfa'dan, daha doğrusu Aras'ın İran kıyısındaki Podgurskaya istasyonundan başlayan askerî yol ağı, hem İran topraklarında güneye doğru (Sərdəşt yönündeki Afan ve Baney yönündeki Tamuga) hem de Osmanlı topraklarında (Urmiye–Vekarve–Begirdi ve Urmiye–Delezi–Diza Gever güzergâhları) çok uzaklara uzanmıştı. Göl, her iki taraftan da bu yol ağıyla çevrelenmişti.”
Urmiye'deki konsolosumuz V. P. Nikitin'in hatıralarında önemini vurguladığı Azerbaycan–Van Müfrezesi bölgesindeki yol yapım çalışmaları, bizim açımızdan ikincil öneme sahip bir yönde yürütülüyordu. Savaş boyunca gelişmeler, bu bölgede büyük çaplı askerî harekâtların yapılmasını gerektirmemiş; dolayısıyla burada büyük birlik yığınakları da oluşturulmamıştı.
Buna karşılık, harekâtın kaderinin belirlendiği ana Erzurum yönünde, 1. ve 6. Kafkas kolordularıyla 2. Türkistan Kolordusunun bulunduğu bölgede, arazi en az diğer bölgeler kadar ulaşılması güç olmasına rağmen yolların iyileştirilmesi için daha da fazla çaba ve enerji harcandı.
Mevcut yolların düzeltilmesi ve korunması, ayrıca yeni yolların açılması amacıyla, Baş İkmal Komutanının emriyle 25'ten 31'e kadar numaralandırılmış yedi işçi birliği oluşturuldu. Her birlik dört bölükten meydana geliyordu. Ayrıca her biri dört bölükten oluşan 1., 2., 3., 4. ve 5. numaralı beş askerî yol müfrezesi kuruldu.
Bu birlikler cephe boyunca şu şekilde dağıtıldı:
- 25. İşçi Birliği, Kars–Merdenik şosesi ve dekovil hattının işletilmesiyle görevlendirildi.
- 26. İşçi Birliği, 4. Kafkas Kolordusuna verildi.
- 27. İşçi Birliği, İran'daki Azerbaycan–Van Müfrezesi bölgesinde görevlendirildi.
- 28. İşçi Birliği, 1. Kafkas Kolordusuna hizmet vermek üzere görevlendirildi.
- 29. İşçi Birliği, 2. Türkistan Kolordusunun bünyesinde çalıştı.
- 30. İşçi Birliği, bir bölüğü Maku Demiryolunun yapımında görevlendirilmek üzere ayrıldıktan sonra, Azerbaycan–Van Müfrezesi bölgesinde çalıştı.
- 31. İşçi Birliği farklı yerlere dağıtıldı: bir bölüğü Makü Demiryolunun yapımında, yarım bölüğü Sarıkamış ve çevresindeki askerî kışlaların bakımında, diğer yarım bölüğü seferî kolordunun ara üssü olan Enzeli'de görev yaptı. İki bölüğü ise geride, bölge konut ve iskân idaresinin emrinde bulunuyordu.
1. Askerî Yol Müfrezesinin bir bölüğü 2. Türkistan Kolordusuna, bir bölüğü 1. Kafkas Kolordusuna hizmet veriyordu. 1. Müfrezenin iki bölüğü ile 2. Askerî Yol Müfrezesinin tamamı 4. Kafkas Kolordusuna ayrılmıştı. 3. ve 4. Askerî Yol Müfrezeleri Makü Demiryolunda çalışıyordu. Kuruluşunu tamamlayan 5. Askerî Yol Müfrezesi de Maku Demiryolunun yapımına gönderildi.
Bunlara ek olarak ordunun bütün cephesinde yol yapım çalışmalarında sekiz işçi bölüğü ve milis kuvvetlerinden on üç bölük görev yapıyordu.
İkmal güzergâhları uzadıkça taşıma araçlarına duyulan ihtiyaç da artıyordu. Bu ihtiyacı karşılamak için yük hayvanlarının sayısı artırılıyor, yeni tekerlekli taşıma kolları oluşturuluyor, ikmal malzemelerinin araba ve yük hayvanlarıyla taşınmasının yerine yeni yapılan demiryolları ve motorlu taşıt bölükleri aracılığıyla taşınması giderek yaygınlaştırılıyordu.
Askerî harekât başladığında Kafkasya'da yalnızca bir Kafkas Otomobil Bölüğü bulunuyordu. Doğal olarak bu bölük, ana Erzurum yönünde kullanıldı; önce Pasin Vadisi'nde faaliyet gösteren birliklere hizmet verdi, daha sonra Erzurum üzerinden Sarıkamış'ta konuşlandırıldı.
Savaş sırasında, 1916 yazına kadar Kafkasya'ya dört otomobil bölüğü daha geldi.
Bunlardan biri yine Erzurum yönüne gönderildi; çünkü bu bölgede 1. ve 6. Kafkas kolorduları olmak üzere iki kolordu bulunuyordu. Dördüncü otomobil bölüğü, Trabzon'dan geçen şose üzerinde 5. Kafkas ve 2. Türkistan kolordularına hizmet verdi. Bir bölük, Muş ve Bitlis yönlerinde faaliyet gösteren birliklere hizmet etmek üzere 4. Kafkas Kolordusuna gönderildi. Son bölük ise Enzeli üzerinden, uzun bir ikmal güzergâhı boyunca faaliyet gösteren 1. Kafkas Süvari Kolordusuna hizmet vermek üzere görevlendirildi.
Taşıma araçları meselesi genel olarak son derece önemliydi. Özellikle ana Erzurum yönünde, birliklerin en fazla yoğunlaştığı ve Erzurum dar hatlı demiryolunun taşıma kapasitesinin bu bölgede faaliyet gösteren üç kolordunun ihtiyaçlarını karşılayamadığı yerde bu sorun daha da ağırdı.
Bu sorunu kabul edilebilir biçimde çözmek amacıyla Trabzon ele geçirildikten ve birliklerimiz Trabzon–Gümüşhane–Erzincan şosesinin açılmasını sağlayacak kadar ilerledikten sonra, 2. Türkistan Kolordusunun ikmal üssü Erzurum yönünden Trabzon yönüne taşındı. Bu kolordunun bütün ihtiyaçları Batum'dan deniz yoluyla ulaştırılacaktı.
5. Kafkas Kolordusunun ikmal üssü de Batum'da deniz yoluyla kurulmuştu. Bu sırada 5. Kafkas Kolordusu için Of'ta, 2. Türkistan Kolordusu içinse Platana'da ara üsler oluşturulmuştu.
Telgraf hatlarıyla haberleşmenin yanı sıra, savaşın başında henüz başlangıç aşamasında olan telsiz haberleşmesi de bir ölçüde gelişmişti.
Temmuz 1915'te Kafkas Ordusunun kullanımındaki kıvılcım telsiz istasyonları, ordunun gerisinde şu ağı oluşturuyordu:
2. Türkistan Kolordusunun gerisinde, atlı istasyonlardan 7 numaralı istasyon Olgı'da, 8 numaralı istasyon Ardahan'da bulunuyordu.
1. Kafkas Kolordusunun gerisinde Medlinger'de bir otomobil istasyonu, Sarıkamış'ta 9 numaralı atlı istasyon ve ayrıca Hoşab'da 2 numaralı yük hayvanlı istasyon vardı.
4. Kafkas Kolordusunun cephesinin gerisinde atlı istasyonlar bulunuyordu: 3 numaralı istasyon Novo-Nikolayevskaya'da, 1 numaralı istasyon Orgov'da, 4 numaralı istasyon ise Sancan'daydı.
Azerbaycan–Van Müfrezesi bölgesinde 6 numaralı atlı istasyon Hoy'da, 5 numaralı atlı istasyon Karatün'de ve 1 numaralı yük hayvanlı istasyon Gümite'de bulunuyordu. Aleksandropol'de ise iki atlı istasyon vardı.
1916 yılında telsiz haberleşmesi daha da gelişti. Kolorduların bünyesinde birer sahra istasyonu, iki yük hayvanlı istasyon ve iki dinleme istasyonundan oluşan kolordu haberleşme birimleri bulunuyordu. Süvari birlikleri için bir sahra istasyonu ve bir yük hayvanlı istasyondan oluşan atlı haberleşme birimleri oluşturuldu. Son olarak ordu karargâhında bir sahra istasyonu, iki otomobil istasyonu ve iki alıcı istasyondan meydana gelen ordu haberleşme birimi kuruldu.
Telsiz haberleşme hizmetleri, cephe karargâhının levazım genelkurmay başkanına bağlı ayrı bir telsiz grubunda birleştirildi.
Harekât bölgesinin son derece dağlık olması, yüksek dağlarda uzun süre devam eden yoğun kar yağışları, nehir ve derelerin dağlık karakteri ve şiddetli taşkınları nedeniyle iklim koşulları askerî harekâtların başarıyla yürütülmesinde önemli bir etkiye sahipti. Hava durumunu, yağışları ve bunlarla bağlantılı nehir taşkınlarını zamanında gözlemleyebilmek için bütün harekât bölgesi bir meteoroloji istasyonları ağıyla kaplandı. 1916 yılı sonuna gelindiğinde istasyonların sayısı 17'ye ulaşmıştı.
Ordu levazım genelkurmay başkanlığı bünyesinde, bütün bu hizmetleri bir araya getirmek amacıyla bir meteoroloji şubesi de kuruldu.
1916 yazında Kafkasya'daki oldukça mütevazı havacılık gücü genişletildi. Her iki Sibirya müfrezesinin adı Kafkas müfrezeleri olarak değiştirildi ve iki yeni müfreze daha oluşturuldu. Bunlara 1., 2., 3. ve 4. Kafkas Havacılık Müfrezeleri adı verildi.
Havacılığın ana merkezi, ordu karargâhının bulunduğu Erzurum'da toplanmıştı. Burada 1., 2. ve 4. Kafkas Havacılık Müfrezeleri bulunuyordu. Bu müfrezelerden bir birlik, geniş bir cephede keşif yapmak üzere 4. Kafkas Kolordusu karargâhının emrine verilerek Hınıs Kalesi'ne gönderildi.
Teğmen Zabolotski'nin komutasındaki 3. Kafkas Havacılık Müfrezesi ise Azerbaycan–Van Müfrezesine bağlandı ve Urmiye Gölü'nün güneybatı ucundaki Haydarabad köyünde konuşlandırıldı.
Daha sonra, Ağustos 1916'da Erzincan'ın ele geçirilmesinin ardından 1. ve 2. Kafkas Havacılık Müfrezeleri Erzurum'dan Erzincan'a gönderildi ve 1. Kafkas Kolordusu karargâhının keşif hizmetine verildi.
Aynı dönemde ordu karargâhında bir havacılık birimi oluşturuldu. Kafkas Cephesi havacılık müfettişliğine, pilotlar arasındaki kıdemli subay olan Yüzbaşı Kurbatov atandı.
Havacılık müfrezelerinde kullanılan Farman, Voisin ve Nieuport tipi uçaklarla uçuş yapmak, uçakların ulaşabildiği irtifanın düşük olması nedeniyle son derece güç ve tehlikeli olmaya devam ediyordu.
Kafkas Cephesi'ne ancak 1917 yılının başında Fransız yapımı Caudron tipi uçaklardan oluşan bir grup ulaştı. Bu uçaklardan ikisi çift motorluydu.
Bu uçaklar yüksek irtifalara rahatlıkla çıkabiliyordu; ancak taşıma kapasiteleri düşüktü. Bu durum, uzun mesafeli uçuşlarda sorun yaratıyordu.
1915 yılının ortalarından itibaren uçaklarla arazi fotoğrafları çekilmeye başlanmıştı. Bu çalışma zaman içinde giderek geliştirildi.
Kaynak
Maslovski, Yevgeni Vasilyeviç (Евгений Васильевич Масловский), Великая война на Кавказском фронте. 1914–1917 гг., 22. bölüm: “Меры по устройству тыла: пути сообщения; транспортные средства; связь; устройство метеорологических станций; постепенное развитие авиации”.
Rusça çevrimiçi metin: Wikireading — 22. bölüm
Kitabın dijital taraması: DjVu Online — eserin tamamı
[184] Demiryolunun yapımından sorumlu Maku Müfrezesi komutanı Albay D. Sverçkov'un verileri. Yevgeni Maslovski'nin arşivi.
[185] Urmiye'deki Rus konsolosu V. P. Nikitin'in 1914–1918 Yıllarında Azerbaycan'daki Askerî Harekâtlar başlıklı yayımlanmamış hatıraları. Ayrıca 2. Kars Müstahkem Mevkii Piyade Alayı komutanı Albay Naibov'un verileri. Yevgeni Maslovski'nin arşivi.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder